Город

Споры о судьбе троллейбусов

Споры о судьбе троллейбусов

О крупнейшей в мире троллейбусной сети и о том, почему этот вид транспорта стал символом города для москвичей.

Полгода в Москве не утихают споры о судьбе и историческом предназначении троллейбусов. Случилось следующее: из-за реконструкции центра летом с нескольких улиц, в том числе с Садового кольца и Тверской, убрали контактные линии. Тогда же появилась слухи, что вместо троллейбусов запустят автобусы. И столичная общественность разделилась на два воинствующих лагеря.

Первые говорят, что троллейбус экологичен, безопасен и вообще так прочно врос в городскую жизнь, так что его потеря, если можно выразиться, будет имиджевой и сокрушительной. Противники этого транспорта тоже переживают за экологию, но с совершенно неожиданного ракуса: мол, электричество надо где-то брать, а его добыча влияет на окружающую среду куда хуже, чем выхлопы. К тому же, по их мнению, троллейбус безнадежно устарел, и проблем от него куда больше, чем сомнительной ностальгической радости.

Власти поспешили успокоить общественность и пояснили, что троллейбусы в центр Москвы вернут, когда закончится благоустройство.

Однако осенью передумали: гендиректор Мосгортранса Евгений Михайлов в эфире радиостанции «Говорит Москва» заявил, что решения о возвращении ностальгического транспорта на Садовое пока нет, и добавил, что, скорее всего, рогатые машины продолжат менять на автобусы. Мол, «ситуация с производством троллейбусов в стране катастрофическая», и автобусы, которые у нас производят, закупать экономически выгоднее.

На фоне всех этих разговоров МОСЛЕНТА решила вкратце вспомнить историю маршрутного транспорта столицы и поговорить о месте троллейбуса в душе каждого горожанина.

Лошадиные силы

Первый общественный маршрутный транспорт появился в нашей стране во второй половине XIX века, и был он вариациями на тему железных дорог — главных транспортных артерий того времени. Но загвоздка заключалась в том, что допотопные паровозы безбожно дымили и грохотали, а это делало их использование в городской черте почти невозможным.

Одновременно попытка использовать в некоторых городах многоместные конные вагоны-экипажи тоже провалилась, поскольку они были чрезвычайно неуклюжи в дорожном потоке и требовали большого количества лошадей.

Логичным выходом стало совмещение конной тяги с рельсовыми маршрутами. Рельсовый путь, во-первых, создавал своего рода «выделенные полосы», куда не лезли лихачи-извозчики и пешеходы, а во-вторых, резко уменьшал нагрузку на четвероногие «моторы» — для перемещения по рельсам достаточно вместительных вагонов обычно хватало пары лошадей.

В столичном Санкт-Петербурге «конка» — а именно так стали величать новый вид транспорта — появилась в 1863 году, в Москве — десятилетием позже. И благодарить за это жители первопрестольной должны, как это не выглядит парадоксально, императора Петра Первого.

Именно в честь 200-летия со дня его рождения в 1872 году в Москве решили организовать грандиозную политехническую выставку, которая разместилась аж в 86 постоянных и временных павильонах. Соорудили их в Александровском саду, на Варварской площади и Кремлевской набережной, то есть в самом центре города. А большинство гостей из Европы прибывало через только что построенный Брестский (ныне Белорусский) вокзал.

Конка у Серпуховских ворот в Москве.

Встал вопрос: как дальше транспортировать уважаемых иностранцев в центр, а заодно пыль в глаза пустить. Решили сделать прямой конный экспресс до самого Кремля, а поскольку организацией выставки занималась императорская казна, это государственное дело поручили военному ведомству. Инженер-полковники и инженер-капитаны напрягли творческую мысль, а общественность в лице солдат саперных батальонов воплотила их замыслы в реальность.

Необходимый для этого материал и вагоны закупили в Англии. Линию проложили по траверзу нынешней Тверской улицы от Триумфальной Арки, стоявшей тогда на площади Брестского вокзала, до Иверских ворот Китай-города, считай, почти до Красной площади. Это примерно там, где сейчас стоит памятник маршалу Георгию Жукову и его лошади.

Между прочим, выставка была действительно грандиозная — за три летних месяца ее посетили почти 750 тысяч человек. Большая часть экспонатов после закрытия остались в Москве и стала основой для создания Исторического и Политехнического музеев. «Конка», естественно, тоже осталась в наследство городу.

Поскольку новшество показало себя весьма недурно, было решено расширить сеть железно-конных дорог, как их тогда официально именовали. Концессия на осуществление этого проекта была на 40 лет отдана компании графа А. С. Уварова, которую он основал совместно с В. К. Делла-Воссом и Н. Ф. фон Крузе.

К слову, это были не просто коммерсанты, а весьма заметные и уважаемые в обществе персоны. Алексей Сергеевич Уваров — знаменитый археолог, основатель Московского Археологического общества и один из инициаторов создания Исторического музея.

Виктор Карлович Делла-Восс — математик и механик, профессор, создатель и руководитель Московского технического училища, из которого вырос знаменитый МГТУ им Баумана. Под стать им и Николай Федорович фон Крузе — писатель, общественный деятель и член совета дворянского земельного банка.

Означенная компания стала именоваться «Первое общество железно-конных дорог в Москве» и имела акционерный капитал в миллион рублей. 13 сентября 1873 года обществом был заключен концессионный контракт с городской управой Москвы, а в следующем году началась постройка новых линий. Первого сентября 1874 года торжественно открылось движение по первой Петровской линии.

По сути это была та же «выставочная» линия от Иверской часовни через Страстную площадь и Тверскую заставу, но переделанная под новый формат и продленная до Петровского парка. К концу 1876 года общество выстроило сеть линий в 27 верст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. За следующие пять лет, сеть достигла 33 верст, а к 1891 году — 45 верст. Работало 10 линий и 5 депо.

Однако в 1883 году начались странные вещи. Город подписал контракт с еще одной компанией, которую возглавлял инженер Андрей Николаевич Горчаков. Он получил концессию на новые линии сроком на 45 лет. Официально считается, что городских чиновников не устраивали темпы развития «Первого общества», к тому же, город опасался монополизации транспорта, хотя возможны и иные варианты — от банальной коррупции, до пресловутого «административного ресурса». Все же Горчаков был действительным статским советником, а вскоре даже занял должность директора департамента железных дорог.

Примечательно, что сам чиновник заниматься проектом не стал, а сразу продал его бельгийской компании, которая была зарегистрирована как «Генеральная компания Москвы и России», но в народе все равно именовалась «бельгийской». Поначалу она бурно развивалась, запустила тринадцать линий, две из которых — от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского и от Калужской заставы до Воробьевых Гор — даже были оснащены вагонами с паровыми двигателями.

Но вскоре энтузиазм иностранцев поугас, и в 1891 году они заключили соглашение с конкурентами из «Первого общества», по которому управление оставалось за Уваровым и Ко, а «бельгийцы» получали треть от годовой выручки. Совместная сеть конно-железных дорог к этому времени протянулась на 88 верст (94 км), разрослась до 9 коночных депо, более 2000 лошадей и 400 вагонов.

Но золотой конский век, в смысле, золотой век «конок», оказался не долгим. На смену лошадкам пришло электричество.

Трамвайная эра

Первые опыты по электрификации вагонов в Москве относятся к последним годам XIX века. Проводило их «Первое общество» на трех специально выделенных экспериментальных участках на окраине и в пригородах — от греха подальше. Результаты были чрезвычайно впечатляющими, и процесс пошел: на российских заводах фирмы «Сименс и Гальске» было заказано электрооборудование, в Германии в городе Фанкельрид — новые вагоны.

Тогда же был поднят вопрос о необходимости выкупа новой сети из частного владения в муниципальное, тем более, что такая опция в концессионном соглашении имелась. В 1900 году гласный городской думы Н.Н. Щепкин настоял на принятии соответствующего постановления, и все имущество «Первого общества» конно-железных дорог перешло в городское хозяйство. Владельцы получили хорошую цену и не возражали.

А вот «бельгийское» общество продавать свою долю поначалу отказалось и снова выделилось в независимое предприятие.

Продержалось оно примерно десять лет, после чего пакет был все же продан, и город сосредоточил в своих руках весь рельсовый электрический транспорт.

Паровая конка на Воробьевых горах. 1899 год.

Сеть росла постепенно, по мере электрификации линий «конка» заменялась трамваем. Выгода была очевидна как в цене, так и в скорости, ведь электрические вагоны разгонялись до 25 верст — это под тридцать километров в час. Понятно, что лошадям такие темпы были не под силу.

Первое время ток подавался с Раушской электростанции, принадлежавшей «Обществу электрического освещения 1886 года», но вскоре было принято решение построить специальную казенную электростанцию, ориентированную именно на питание растущей трамвайной сети. Местом была выбрана Болотная набережная одноименного острова, на берегу Обводного канала или Канавы. Это неподалеку от Малого Каменного моста на Винно-соляном дворе, земли которого город выкупил.

Место было выбрано весьма рационально: недалеко от центра, с удобным подвозом угля по реке, понятно, что воды тоже было в достатке. Строительство велось по проекту архитектора В. Н. Башкирова при участии знаменитого инженера В. Г. Шухова. Вот цитата из репортажа об открытии станции:

«На постройку городской центральной электрической станции с оборудованием израсходовано около 2 100 000 руб. Каждый турбогенератор стоит 210 тыс. рублей. Станция строилась под наблюдением заведующего ею инженера М. К. Поливанова . Постройка была начата 1-го июля 1904 года и задержана была на несколько месяцев вследствие забастовок 1905 года. Поэтому она не могла быть закончена к сроку - к осени минувшего года. Здание станции оборудовано электрическими установками только наполовину, другая половина здания остается пока свободной и будет оборудована с дальнейшим расширением сети городских трамваев».

«Открытию станции предшествовало молебствие, совершенное в машинном отделении в присутствии городского головы Н.И.Гучкова, членов управы и гласных Думы. После богослужения супруга городского головы разрезала ленту на колесе турбогенератора, и началась работа станции».

Развязка трамвайных линий на улице Охотный ряд. 1940 год.

Остается добавить, что станция стоит там и поныне — прямо за знаменитым домом на набережной и кинотеатром «Ударник». Правда, красивые башенки и часы она со временем утратила.

Последние работы по замене «конок» были завершены в 1911 году. Параллельно строились и новые маршруты. К рубежному 1914 году общий трамвайный парк насчитывал 821 моторный и 435 прицепных вагонов, а длина путей превысила 300 километров. Можно смело сказать, что общественный транспорт Москвы в те годы вполне соответствовал европейским стандартам.

Трамваи в городе единолично властвовали до 30-х годов. После естественного упадка военной и революционной поры хозяйство было восстановлено и к концу 20-х даже существенно расширилось. Но прогресс неумолим: в городе началась эпопея строительства метро. Одновременно бурными темпами развивался автомобильный транспорт, для которого трамвайные пути оказались серьезным неудобством. Советская власть объявила трамваям бойкот, решительно переориентировавшись на новое модное изобретение — троллейбусы.

Рогатый друг человека

Здесь нельзя не вспомнить и еще об одном верном спутнике горожанина — автобусе. Он все же транспорт относительно маршрутный, но к проводам не привязанный. Первые опыты с этим видом относятся еще к дореволюционным временам, но то были именно что опыты: в 1908 году предприниматель А. И. Бузников купил две австрийские десятиместные машины и организовал маршрут от Петровского парка (как вы помните, это конечная «конки») до дачного поселка в Покровском-Глебово. Потом появилось несколько аналогичных пригородных линий, но внутрь города автобус так и не проник.

Зато после революции все быстро изменилось. В 1924 году МосЖилКомХоз получило из Англии первые 8 автобусов марки «Лейланд» на 28 мест каждый. Для их эксплуатации был выделен персонал почти в полсотни человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка. Автобусы обходились гораздо дороже электрических конкурентов, зато были универсальнее, поскольку не были связаны с проводами.

Они, в основном, использовались ближе к окраинам стремительно растущего города, хотя и в центр уже заходили. Бум автобусов пришелся на середину тридцатых, когда повсеместно стали демонтировать трамвайные рельсы. Впрочем, с этим же связано и стремительное развитие троллейбусного хозяйства, к которому мы и вернемся.

Автобусы на перекрестке улиц Петровка и Кузнецкий мост. 1932 год.

Троллейбус — это транспорт целиком и полностью наш, доморощенный в самом хорошем смысле этого слова. Первый вагон был выпущен заводом «Динамо» и вышел на московский маршрут от Тверской заставы (Белорусский вокзал) до села Всесвятского (метро «Сокол») в 1933 году. К этому времени лишь несколько городов в мире могли похвастать наличием троллейбусной сети, так что москвичей можно считать пионерами.

Первый образец именовался «ЛК» (Лазарь Коганович), имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 метров, шириной 2,3 метра и вес в 8,5 тонн. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мягких мест для сидения, электропечки под ними, зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, задние — кондуктором.

Машины имели темно-синий цвет, поверху шла кремово-желтая полоса, внизу — ярко-желтая обводка. На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью «От рабочих, ИТР и служащих Госавтозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ». Первый отечественный троллейбус был коллективным трудом этих предприятий, но «Динамо» все же считался конечной точкой — на нем устанавливали электрооборудование.

Троллейбус показал себя на треть более экономичным, чем автобус, и гораздо более приспособленным к новым городским условиям, нежели трамвай. По этой причине он быстро занял нишу последнего в центре города и завладел большей частью электрических мощностей. Они, кстати, были общими. Судьба трамвая представлялась довольно трагической, но случилась война.

Автобусы поголовно были мобилизованы на военные нужды, троллейбусные линии частично замерли из-за недостатка электричества, а частично использовались для грузоперевозок. Экономичный трудяга-трамвай опять вернул себе первенство хотя бы на немногих еще оставшихся маршрутах.

Зато послевоенные годы стали временем полного и безоговорочного триумфа троллейбусов. Конечно, первыми в растущие как на дрожжах Черемушки и Сокольники приходили автобусы, но по мере обживания местности более экономичные электрические машины их вытесняли. Трамвайных путей строилось мало, в приоритете были троллейбусные маршруты.

Появлялись новые, более комфортабельные и скоростные модели машин, количество парков увеличилось до восьми. К началу семидесятых московская троллейбусная сеть достигла 1253 километров и официально стала самой протяженной в мире.

При этом она продолжала развиваться: в 80-е троллейбусы доехали до Новогиреево, Ивановского, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадного, Медведково, Олимпийской деревни, Ясенево, Теплого Стана, Марьино, Крылатского, Выхино, Гольяново. В наше время количественный рост немного замедлился, зато выросло качество подвижного состава, надежность и комфорт новых машин. Сейчас в Москве трудились свыше двух тысяч троллейбусов и почти все они, что важно, выпущены отечественными заводами. Это же просто праздник импортозамещения!

И вдруг, как гром среди ясного неба, разговоры о возможном демонтаже троллейбусных линий и отправке надежных «рогатых друзей» в утиль. Конечно, здесь важен точный экономический расчет, но на первый (и не профессиональный) взгляд выглядит это странно. Не секрет, что главные затраты на троллейбусное хозяйство состоят в создании сети и закупке подвижного состава.

Электричество стоит сравнительно недорого и с лихвой окупается билетами. Когда капитальные траты уже сделаны, сеть работает и оснащена новыми машинами, остается лишь поддерживать все в надлежащем состоянии и получать прибыль. В чем же смысл радикальных перемен?

Последний троллейбус. Лирическое.

«Когда мне невмочь пересилить беду,
Когда подступает отчаянье,
Я в синий троллейбус сажусь на ходу,
В последний, случайный».

Строки Булата Шалвовича Окуджавы невольно приходят в голову. Страшно даже подумать, каким ударом для поэта и москвича стало бы известие об упразднении московского троллейбуса…

Троллейбус не самый быстрый и, возможно, не самый перспективный вид столичного транспорта, но точно — самый душевный.

Большинство москвичей с теплотой вспоминают, как бежали летней ночью за последним троллейбусом и рисовали теплой ладонью узоры на замерзшем стекле зимой.

Для них он давно стал символом города. Наверное, в этом и состоит главная проблема сегодняшней дискуссии: стороны совершенно по-разному смотрят на объект спора. Для одних (чиновников Минтранса и сторонников прогресса) это исключительно вопрос коммерции и экономии, для других (большинства жителей) — важная часть атмосферы города, стремительно исчезающей в последнее время.

Хочется верить, что проигравших в этом споре не будет — стороны прислушаются друг к другу и найдут компромисс. Что мешает, скажем, оставить троллейбус в центре Москвы, а новые районы, если угодно, начать оснащать модными электробусами? Сохранить дух города и опробовать технологическое новшество? А главное, внести спокойствие в столичное общество, уже уставшее от того, что все решают за них и без них. А пока все получается, как у Виктора Цоя:

«Все люди — братья, мы — седьмая вода,
И мы едем, не знаю, зачем и куда.
Мой сосед не может, он хочет уйти,
Но он не может уйти, он не знает пути;
И вот, мы гадаем, какой может быть прок
В троллейбусе, который идет на восток...»

Источник: moslenta.ru
Комментарии

Самое читаемое

Комментарии